Wie wir Emissionen im Verkehr zügig senken

„Der Stärkere gewinnt, also das Auto. Mir fällt kein anderer Bereich der Gesellschaft ein, in dem ein solcher Darwinismus hingenommen würde“, schreibt die ZEITAutorin Elisabeth Raether, nachdem sie den tragischen Unfall in Berlin ansehen musste, bei dem Anfang September ein SUV in eine Menschenmenge gerast war und vier Menschen tötete. Foto: Pablo Ziller.

Die Bundesregierung hat ihr Klimapaket auf den Weg gebracht. Doch die geplanten Maßnahmen erscheinen gerade im Verkehrssektor zu zaghaft, um eine CO2-Reduktion zu erreichen. Kluge und miteinander verknüpfte Maßnahmen könnten dagegen eine schnelle Wirkung für unser Klima haben und somit die Emissionen zügig und sozial gerecht senken. Ein Debattenbeitrag.

Auch wenn wir in den letzten Jahrzehnten Fortschritte machen konnten, was die klimaschädlichen Emissionen im Verkehrssektor betreffen, so wurden technische Fortschritte beim Verbrauch und den Emissionen oft durch das steigende Wachstum des Verkehrs neutralisiert. Im Prinzip ein klassischer ökonomischer Rebound-Effekt (Rückschlageffekt): Effizienzsteigerungen werden durch steigende Ansprüche kompensiert. Wirkung gleich null – die Autos werden immer größer.

Individualverkehr auf Wachstumskurs

Der Lkw- und Pkw-Verkehr wächst bis heute an: Zwischen 1995 und 2017 in Deutschland um 17 %. Die absoluten CO2-Emissionen stiegen in diesem Zeitraum um 20 % an, obwohl die Emissionen pro Fahrzeug und Kilometer um ca. 20 % bei Pkw und Lkw gesunken sind. Die Bundesregierung wollte die Emissionen aus dem Verkehrssektor bis 2020 eigentlich um 40 % gegenüber 1990 senken. Dieses Ziel wird verfehlt werden. Drastisch verfehlt. Der Verkehrssektor ist daran hauptbeteiligt. Die politische Ratlosigkeit darüber ist groß, doch wen wundert das alles eigentlich in Zeiten, in denen die Bahn Nachtzüge abschafft oder ein Flug von Kiel nach München mindestens halb so günstig ist wie die Bahnfahrt zweiter Klasse, die Republik so aufgeregt über Elektro-Tretroller diskutiert wie über Tempolimits auf Autobahnen … Die Ratlosigkeit und zunehmende Frustration werden in Deutschland sehr verschieden wahrgenommen. Man muss grundsätzlich zwischen dem verdichteten urbanen und dem ländlichen Raum unterscheiden. Im ländlichen Raum zeichnet sich ein Mangel an alternativen Mobilitätsangeboten zumeigenen Pkw ab, z. B. durch den Wegfall von Bus- oder Zugverbindungen. In der Stadt profitiert man dagegen von der sich verbessernden Luft im Vergleich zu den 80er- Jahren, leidet aber umgekehrt unter dem stark zunehmenden (Liefer-)Verkehr, immer größeren Pkw, steigender Aggressivität, einem stetig anwachsenden Radverkehr, für den es aber keinen Platz gibt, und dem von der Politik gewollten Chaos zwischen den Sharing-Anbietern für alternative Mobilität. Im Prinzip ließe sich mit einfachen Mitteln viel bewegen und etliche Effizienzsteigerungen in wenigen Jahren politisch erwirken. Hier einige Vorschläge ohne Anspruch auf Vollständigkeit.

Das Kfz

Der eigene Pkw muss zum Auslaufmodell werden! Anders wird man Probleme im Verkehrssektor nie in den Griff bekommen können. Die Autos müssen so klein wie möglich geplant werden und sollten so häufig wie möglich von mehreren Personen genutzt werden. Hierfür gilt es, Anreize zu schaffen. In den Innenstädten muss ein Durchschnittstempo von etwa 25 km/h (das real gefahrene Tempo liegt aktuell meist darunter) das Ziel sein, bei dem möglichst viele Verkehrsteilnehmer durch die Stadt gleiten. Vorfahrt muss stets für den Fuß- und Radverkehr sowie
den ÖPNV gelten, nicht wie aktuell meist umgekehrt für den motorisierten Individualverkehr. Auf den Autobahnen ist das Tempolimit überfällig. Es braucht eine bundesweite Autobahn-Maut, die sich im Preis auch nach der jeweiligen Verkehrsnachfrage und dem Angebot, der Größe und dem Verbrauch der jeweiligen Kutsche orientiert. Auch die jeweilige Auslastung des Pkw (Personen pro Fahrzeug) sollte bei der Höhe der jeweiligen Tagesmaut eingepreist werden. Profilierungs- und Spaßfahrten müssen unattraktiv werden – um es freundlich auszudrücken. Die einseitige Fokussierung der Bundesregierung auf den Ausbau der E-Mobilität ist ein Fehler. Es sollte die Technologieoffenheit bewahrt bleiben und verschiedene kluge Antriebsformen weiterhin genutzt werden (z. B. auch sparsame Benziner, die aber deutlich besser ausgelastet sein müssen). Benzinbetriebene Motorroller und Motorräder – ja, es tut manchem weh – und andere Spaß- und Sommerkutschen wie Mopeds, Mofas etc. sind sukzessiv zu reduzieren, ja, nicht mehr zuzulassen, wenn sie mit herkömmlichen Antrieben und sehr verbrauchsintensiv, lärmstark und übermotorisiert betrieben werden. Bei Baufahrzeugen und anderen schweren Fahrzeugen brauchen wir dringend zukunftsorientierte Lösungen. Autofreie Sonntage sollten wieder symbolisch z. B. zweimal im Jahr auf allen Autobahnen als Bildungsmoment durchgeführt werden. Die Verkehrswende muss positiv erlebbar werden und einen Mehrwert für alle bringen. Spazieren auf einer Autobahn kann dies fördern.

Fahrradpolitik

Trotz des besten urbanen Radsystems weltweit kommt es in Kopenhagen in den Abendstunden im Sommer zu Fahrrad-Staus. Das zeigt: Wer die Bedingungen für den Radverkehr verbessert, der bringt das Leben auf die Straßen der Städte und Gemeinden zurück und muss sich um die Nachfrage nicht sonderlich sorgen. Foto: Pablo Ziller.

Die beste Methode für den urbanen und suburbanen Raum, um Menschen kostengünstig von A nach B zu transportieren, ist in den meisten Fällen das Fahrrad. Das Fahrrad erlebt eben auch deshalb einen riesigen Boom. Bis zum Anfang des 20. Jahrhunderts war es auch hierzulande sehr beliebt, bis die Autos die Innenstädte eroberten und ihm den Platz streitig machten. Damals
funktionierte, was heute unmöglich erscheint. In den letzten Jahren hat ein Umdenken begonnen, denn auf Strecken bis unter 50! Kilometer hat das Fahrrad mittlerweile ein großes Potenzial, auch dank der neusten Technologien im Bereich E-Bike. Eine gute Bundesverkehrspolitik würde Fahrradpolitik umgehend zur Chefsache machen und die zahlreichen Versäumnisse der Vergangenheit schnell beheben. Die rasche Senkung von Emissionen könnte so forciert werden. Viel Geld braucht es dafür nicht, aber einen ehrlichen politischen Willen und breite Verkehrswege für das Rad. Es mangelt an der bundesweiten Einsicht, diese Verkehrsart radikal auch außerhalb von Sonntagsreden zu fördern und auszubauen. Dazu müssten Straßen für den motorisierten Verkehr teilweise oder ganz gesperrt werden, denn aktuell bezeichnet nicht mal der Name „Fahrradstraße“ einen solchen ernst gemeinten Korridor, es dürfte keine Straße mehr in Deutschland ohne Radverkehrsanlage neu gebaut oder modernisiert werden und das Steuersystem müsste diese nahezu emissionslose Fortbewegungsart schonungslos begünstigen, also die Menschen belohnen, die sich tagtäglich freiwillig Wind und Wetter sowie dem rabiaten Verkehr aussetzen. Auch braucht es dringend ein bundesweites Netz von möglichst kreuzungsfreien Schnellradwegen für Berufspendler. Ein Bundestagsabgeordneter machte kürzlich den Vorschlag, Rad-Pendler mit einem zusätzlichen Urlaubstag zu belohnen. Ein guter Ansatz!

Fernverkehr

Für die Verbindungen zwischen den Städten bräuchte man dringend wieder Nachtzüge, Nachtbusse (mit entsprechend höherem Komfort als aktuell) und ein System staatlich garantierter Mitfahrgelegenheiten. Gerade der letzte Vorschlag würde auch der Landbevölkerung helfen. Man könnte Sicherheit und einen Steuerbonus bei Mitnahme staatlich garantieren und die Anreize zum Mitnehmen von Fremden im eigenen Kfz deutlich erhöhen. Dies hätte den Vorteil, dass man die Autos deutlich mit Mitfahrern auffüllen könnte – eines der wohl effektivsten Mittel zur drastischen Senkung der Emissionen im Verkehrssektor! Diese Diskussion ist in Verbindung mit der Einführung einer CO2-Steuer und der Reform der Pendlerpauschale und der Dienstwagenbesteuerung bitter nötig. Auch muss über neue Bussysteme in Form von Kleinbussen und Ruftaxis endlich bundesweit verhandelt werden. Der Fern- und Regionalverkehr der Bahn und des ÖPNV ist preisgünstig zu gestalten und aufeinander abzustimmen. Der ÖPNV und die Bahn müssen immer das günstigste Verkehrsmittel sein. Querfinanzieren kann man dies über hohe Abgaben für Sportwagen, SUVs, teure Parkgebühren, Strafen für rücksichtloses Fahren etc. Man muss es nur wollen und man müsste es schaffen, Steuern entsprechend erfolgreich und bundesweit umzuleiten. Mit Verbotspolitik hat das weniger zu tun, eher mit klugen Anreizen. Aktuell ist die Situation eine andere. „Jeder“ kennt es: Wer in den Urlaub jettet, sich einen SUV kauft, mit dem Auto am Samstag die 500 Meter zum Bäcker fährt oder auf einem Radweg parkt, der wird dafür weder ökonomisch noch gesellschaftlich geächtet. Da wir aber zur Emissionsminderung gezwungen sind, führt kein Weg an diesem Wandel vorbei. Die ewigen Argumente der sozialen Unausgeglichenheit etc. sind vorgeschobene, da zum Beispiel die Niedrigverdiener wesentlich weniger Auto fahren als Besserverdienende. Es gibt kein Menschenrecht, sich alleine in einem Auto fortzubewegen. Es gibt aber ein Recht auf angemessene und bezahlbare Mobilität für alle und das, ohne nachfolgende Generationen grenzenlos zu belasten! Der Güterverkehr muss komplett neu gedacht werden. Hier bräuchte es womöglich ein ganz neues Transportsystem.
Dazu gibt es verschiedene Ansätze, aber diese müssten noch weiter ausgereift und gefördert werden. Es macht Sinn, die bereits vorhandenen Wasser-, Schienen und Autobahnstrecken dabei einzuplanen und dann mit beispielsweise selbst fahrenden Container-Wagen ein ganz neues, sparsameres und geräuscharmes Transportsystem in wenigen Jahren aufzubauen. Das wäre auch zielführender als die Diskussion um selbst fahrende Pkw. In der Stadt müsste man Waren auf den letzten 5 km möglichst in Lastenrädern und E-Transportern transportieren.
Auch hier gibt es diverse vielversprechende Ansätze. Nur: Noch ist dies alles andere als wirtschaftlich und ein lokal unterschiedlicher Flickenteppich. Wer sich Pakete bis an die Haustüre liefern lässt, sollte dafür in Zukunft kräftig bezahlen müssen, denn auch dieser Service produziert viel Verkehr. Weiter muss die Binnen- und Seeschifffahrt zwingend in den Fokus der Emissionsreduktion. Die Kreuzfahrtschiffe auf der Ostsee emittieren gegenwärtig so viel CO2 wie die Länder Finnland und Schweden zusammen, fahren teilweise unter der Flagge von
failed states und spülen ihre Kloake manchmal illegal ins Meer! All das muss nicht sein. Das Flugzeug muss immer das teuerste Verkehrsmittel sein und innerdeutsch drastisch eingedämmt werden. Behörden und halbstaatlichen Akteuren muss ihr innerdeutsches Flugkontingent zusammengestrichen werden. Bisher ist jeder Mitarbeiter, der freiwillig nicht fliegt, zu loben, aber zeitökonomisch verliert er oder sie. Die Subventionen des Flugverkehrs müssen auf den Prüfstand. Kerosin muss endlich besteuert werden. Auch ist ganz grundsätzlich zu überlegen, wie Deutschland der Technologie der Hyperloop-Züge (Züge in Vakuumröhren) begegnen will. Auch andere innovative Technologien sind endlich in die Diskussion mit einzubeziehen. Die Zeiten der Eisenbahn sind im Wandel! Teure undtechnisch veraltete Prestigeprojekte, wie der BER oder S21, dürfen sich in dieser Form nicht mehr wiederholen. Sie sind nur die toten Zeugen einer vergangenen Ära.

Sharing-Systeme

Sharing-Chaos herrscht aktuell in vielen deutschen Städten, weil die Anbietervielfalt explodiert, die Sharing-Modelle nicht
ineinandergreifen und die gesetzliche Regelung unzureichend ausgestaltet wurde. Die Verkehrswende gerät so auch auf
dem sinnvollen Sharing-Markt völlig außer Kontrolle, es gab schon Todesopfer. Foto: Pablo Ziller.

Sharing-Systeme für Fahrräder, Autos und Transporter sind massiv auszuweiten. Sie sparen Ressourcen, aber nur wenn sie auch klug eingesetzt und aufeinander abgestimmt werden. Dies ist aktuell nicht der Fall. Es braucht bundesweite Systeme, auch auf der Fernstrecke, und nicht von Stadt zu Stadt verschiedene Flickenteppiche ohne Gesamtkonzept. Die Systeme sollten einen Mehrwert für alle Nutzer bringen und kein reines Touristen-Spaßangebot darstellen (E-Tretroller) bzw. eine mobile Automobilschau (DriveNow). Die Flotten sind nach ökologischen Kriterien aufzubauen und sollten nicht aus SUVs bestehen, die in Spritverbrauch und Größe immer noch keine ökologischen Vorbilder sind. Es bedarf der intensiven Abstimmung zwischen den einzelnen Städten und Gemeinden, um übergeordnete Lösungen und Systeme zu erwirken. Generell sollte das Teilen von Autos stets günstiger sein als der Besitz eines eigenen Autos. Dies ist heute je nach Nutzung noch nicht der Fall. Portale, die auch das Sharing von Privat-Pkw anbieten, sollten gefördert werden. Der ÖPNV muss günstiger werden, am besten querfinanziert durch Mautsysteme und Parkgebühren. Wir müssen damit rechnen, dass wir in allen Regionen bald einen Bedarf für alternative, langsamere Fahrzeuge (<25 km/h) bekommen. Man kann dies aktuell bereits bei den Fahrrädern und E-Tretrollern beobachten. Der Markt der Lastenräder ist aber noch viel interessanter und auch die selbst fahrenden Autos werden innerstädtisch in diese Richtung gehen. Was wir brauchen, sind also im Prinzip überall eigene Spuren für diesen Sharing-Verkehr bzw. Sperrungen für den Individualverkehr. Wir können davon ausgehen, dass es in einigen Jahren Lastenräder gibt, die eine ganze Familie mit bis zu 60 km/h wetterunabhängig, sicher, geräuschlos und günstig transportieren werden können. Es gibt bereits heute Mischlinge aus Elektro-Pkw und Fahrrädern, die den urbanen Markt revolutionieren könnten. Genau in die Richtung der Verlangsamung sollte eine kluge E-Mobilität auch gehen. Deshalb ist Tesla kein gutes Beispiel für die Mobilität der Zukunft, es ist das Weiterdenken in alten Kategorien der deutschen Großkarossenindustrie à la Audi A8. So werden wir den Herausforderungen dieser Zeit jedoch nicht begegnen.

Fazit

Generell gilt: Verkehr, der nicht erzeugt wird, macht auch keine Emissionen. Unnütze Flüge und Fahrten müssen eingedämmt werden. Auch hier besteht viel Potenzial. Die Emissionen des Verkehrssektors können also drastisch reduziert werden. Man muss es nur wollen.

Pablo Ziller

Pablo Ziller

Jahrgang 1984, ist Diplom-Politologe und leitet seit 2014 die Presse- und Öffentlichkeitsarbeit der ÖDP und ist als Stellv. Verantwortlicher Redakteur der Zeitschrift ÖkologiePolitik verantwortlich für den Onlineauftritt des Magazins.

 

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Email: pablo.ziller@oekologiepolitik.de