Interview: „Wir brauchen ein Bündel von Maßnahmen“

Straßenbahnen sind sinnvoll, wenn die Fahrgastzahlen hoch sind. Der Grad ihrer Umweltfreundlichkeit hängt von ihrer Auslastung und vom Strommix ab. – Foto: Günther Hartmann

Vor allem bei weiten Strecken und bei schlechtem Wetter braucht es als Alternative zum Fahrrad einen attraktiven öffentlichen Personennahverkehr. Der befördert in Deutschland momentan 28 Mio. Fahrgäste pro Tag und spart damit 20 Mio. Pkw-Fahrten ein. Doch damit ist sein Potenzial noch bei Weitem nicht ausgeschöpft.

ÖkologiePolitik: Herr Poel, worin liegen die ökologischen Vorteile des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) gegenüber dem Individualverkehr?

Gerrit Poel: Die ökologischen Vorteile des ÖPNV ergeben sich aus seiner Bündelungsfunktion, d. h. möglichst viele Fahrgäste in einem Fahrzeug, sodass der Pro-Kopf-Energiebedarf und die Pro-Kopf-Emissionen relativ niedrig sind. Wie groß diese im Einzelnen sind, hängt davon ab, mit welchem Verkehrsmittel und welcher Antriebsart sie unterwegs sind. Ein mit Diesel betriebener Nahverkehrszug hat natürlich eine andere Bilanz als eine mit Grünstrom betriebene S-, U- oder Straßenbahn. Solange wir im motorisierten Individualverkehr (MIV) noch überwiegend mit fossilen Kraftstoffen unterwegs sind, ist der ÖPNV auf jeden Fall deutlich ökologischer. Mit Grünstrom betriebene S-, U- oder Straßenbahnen haben im Betrieb gegenüber dem MIV einen Emissionsvorteil von fast 100 %.

Welchen Anteil hat der ÖPNV aktuell am gesamten Verkehrsaufkommen? Und welchen Anteil könnte er haben?

Laut der jüngsten MiD-Studie liegt der Anteil der Wege, die mit dem öffentlichen Verkehr (ÖV) zurückgelegt werden, also inklusive des Schienenfernverkehrs, bei 10 %. Bei den Personenkilometern liegt er bei 19 %. Im ÖPNV haben wir im bundesweiten Vergleich eine große Spreizung, die von 6 % in Mecklenburg-Vorpommern bis zu 25 % in Berlin reichen. Und es gibt sehr aufkommensstarke Verkehrsachsen, wie z. B. der Innenstadtbereich von München, wo der ÖPNV-Anteil sogar deutlich darüber liegt. Wo er tatsächlich liegen könnte, hängt von vielen Einzelfaktoren und Einzelmaßnahmen ab. Es gibt nicht den einen Hauptschalter, den man nur umlegen muss, damit der Wert in die Höhe geht. Aber in nahezu allen großen Ballungsräumen kommen wir dort, wo das ÖPNV-Angebot attraktiv und der MIV aufgrund der hohen Verkehrsdichte und kommunaler Regelungen eher unattraktiv ist, auf gute Werte.

Was sind die siedlungsstrukturellen Voraussetzungen, damit der ÖPNV gut funktioniert?

Der ÖPNV, so wie wir ihn heute kennen, also mit den typischen 12-Meter-Bussen und den gängigen Straßen- und U-Bahnen, ist darauf angewiesen, dass er eine möglichst dichte Besiedlung entlang seiner Linien und im Gesamtnetz hat. Die Fußwege zu den Haltestellen sollten für möglichst viele Menschen möglichst kurz sein. Ansonsten fahren seine Fahrzeuge zu leer herum und können ihren ökologischen Vorteil nicht ausspielen. Nürnberg-Langwasser ist ein gutes Beispiel dafür, wie eine dichte Besiedlung im Umfeld einer U-Bahn-Linie aussieht. Aber auch in vielen anderen Großstädten dieser Welt fahren schienengebundene Fahrzeuge vor allem durch hoch verdichtete Stadtteile.

Wie sieht es in dünn besiedelten, ländlichen Gebieten aus?

Für den ÖPNV sind diese auf Dauer ein echtes Problem. Wo kaum jemand wohnt, lohnt sich sowohl aus ökologischen als auch aus ökonomischen Gründen kein Angebot. Der Schülertransport stellt in diesen Regionen das Grundangebot dar und ansonsten gibt es wenig. Da kann der ÖPNV mit dem Auto nicht konkurrieren. Wenn in der Zukunft autonom fahrende Kleinbusse fahren, so wie wir das jetzt testweise in Bad Birnbach erleben, dann kann sich das jedoch etwas ändern.

Welche bundes- und welche kommunalpolitischen Maßnahmen braucht es, um den ÖPNV zu stärken?

So langsam setzt sich die Erkenntnis durch, dass es so wie bisher mit dem Verkehrsgeschehen nicht weitergehen kann. Aber den Begriff „Verkehrswende“ mag noch nicht jeder in den Mund nehmen. Die Stimmen auf der Bundes-, Länder- und kommunalen Ebene sind sehr unterschiedlich – unterschiedlich mutig und vom politischen Standort abhängig. Wir brauchen ein Bündel von Maßnahmen: Ein noch besseres und dichteres Angebot dort, wo es sich lohnt. Einen Abbau der Zugangsbarrieren in den Tarifsystemen, denn die sind insbesondere für unregelmäßige Nutzer oft ein „Buch mit sieben Siegeln“. Im Idealfall hat man eine physische Karte in der Tasche oder eine App auf dem Smartphone, geht rein ins System und alles Weitere wie z. B. die Fahrpreisabrechnung läuft automatisch im Hintergrund. Wir brauchen jetzt aber vor allem auch eine auf Dauer angelegte Investitionsoffensive auf allen Ebenen, denn der ÖPNV-Ausbau ist nichts, was von heute auf morgen erfolgen kann. Im Busbereich lässt sich zwar relativ schnell etwas bewegen, aber Schienenstrecken zu planen und zu bauen, dauert sehr lange. Deshalb müssen die Kommunen schon heute viel mutiger und restriktiver bei der Begrenzung des MIV vorgehen. Aber die Verantwortung liegt nicht nur bei der Politik. Jeder Einzelne sollte sein Mobilitätsverhalten reflektieren, das jeweilige Verkehrsmittel bewusst aussuchen und sich dabei klar sein, dass Mobilität immer etwas mit Energiebedarf und Schadstoffemissionen zu tun hat. Insofern trägt jeder Mensch eine unmittelbare Verantwortung für die Folgen seiner Mobilität.

Herr Poel, herzlichen Dank für das interessante Gespräch.
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Onlinetipps

Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur
Mobilität in Deutschland (MiD)
Studie, Februar 2019
www.mobilitaet-in-deutschland.de

Verband Deutscher Verkehrsunternehmer (VDV)
Zehn Vorschläge des VDV für die europäische Verkehrspolitik 2019–2024
August 2019
www.vdv.de/10-vorschlaege-fuer-die-eu-verkehrspolitik.aspx

Verband Deutscher Verkehrsunternehmer (VDV)
Mobi-Wissen
Wissensdatenbank rund um Busse und Bahnen
www.mobi-wissen.de

 

Gerrit Poel

Jahrgang 1960, studierte Volkswirtschaft und war anschließend bei der Bundeswehr als Offizier im Nachschub- und Transportwesen tätig. Beim Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) ist er seit 2001 Geschäftsführer der Landesgruppe Bayern und seit 2013 auf Bundesebene für die Koordination von Nachhaltigkeitsfragen zuständig.

 

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