Radverkehr: Weniger Autos bedeuten mehr Mobilität

Protestaktion des Radentscheids München mit seiner Sprecherin, der ÖDP-Stadträtin Sonja Haider (Mitte, kniend hinter Fahrrad), vor der Mercedes-Benz-Niederlassung – Foto: Radentscheid München

Fahrräder benötigen nur den Bruchteil des Platzes von Autos. Da die Straßenräume begrenzt sind, profitieren von einer Zunahme des Radverkehrs auch der Autoverkehr, der ÖPNV und die Fußgänger. Dazu muss Radfahren aber attraktiver werden. Druck von unten sorgt in Politik und Verwaltung für ein Umdenken. Radentscheide sind dafür ein wirksames Instrument.

Berlin hat es 2015 mit dem „Volksentscheid Fahrrad“ vorgemacht. Seitdem ziehen immer neue Radentscheid-Organisationsgruppen in Deutschland nach und fordern mehr Platz und mehr Sicherheit für Radfahrende. In München waren die beiden Radentscheide für einen Altstadt-Radlring und für ein Radwegenetz mit insgesamt 160.000 Unterschriften die erfolgreichsten Bürgerbegehren in der Geschichte der Stadt.

Manchmal müssen die Bürgerinnen und Bürger an die Urne und aus dem Begehren wird ein Entscheid, manchmal ist aber die Einreichung der gesammelten Unterschriften schon solch ein Anstoß, dass die Verantwortlichen die Forderungen ohne einen Entscheid in ihre Agenda aufnehmen – wie in Bamberg, Regensburg und München. Manchmal wurden Bürgerbegehren aber auch aus rechtlichen Gründen abgelehnt und mussten wiederholt werden.

Fahrradfreundliche Kommunen?

Allein in Bayern gibt es eigentlich bereits 60 „fahrradfreundliche Kommunen“ – zumindest, wenn man auf die Website der „Arbeitsgemeinschaft Fahrradfreundliche Kommunen in Bayern“ (AGFK) schaut. Alles paletti, dann braucht es doch gar keine Radentscheide mehr, möchte man meinen. Doch das täuscht.

Obwohl z. B. Bamberg, Würzburg und München seit vielen Jahren der AGFK angehören, stöhnen die Radfahrenden und ihre Interessenvertreter über eine unattraktive und unsichere Infrastruktur und zu wenig Platz. Dieselben Klagen hört man aus allen Städten, die mittlerweile Radentscheide durchführen. Der eigentlich erfolgreiche „Radentscheid Bamberg“ z. B. überlegt sogar ein weiteres Begehren zu starten, denn obwohl die Stadtverwaltung eine deutlich verbesserte Situation für Radfahrende zugesichert hat, ist Bamberg immer noch keine besonders fahrradfreundliche Stadt.

Auch in München ist, obwohl der Anteil der Radfahrenden bei mittlerweile über 18 % liegt, der Platz für diese knapp bemessen. Und von ausreichender Verkehrssicherheit mag bei zwei auf dem Schulweg getöteten Kindern in den Jahren 2018 und 2019 niemand sprechen. Zudem steigt die Anzahl der neu zugelassenen Pkws jährlich an. Kein Wunder bei einer wachsenden Stadt mit einem Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV), der noch deutlich nachwachsen muss und selbst in Neubaugebieten nicht immer oberste Priorität hat.

Die Forderungen sind also ziemlich klar: sichere und ausreichend breite Radwege und Kreuzungen, auf denen man zügig vorankommt, ein durchgehendes Radwege-Netz, ausreichend Abstellanlagen und eine gerechte Aufteilung des öffentlichen Raums. Dann erst ist eine Stadt eine fahrradfreundliche Stadt.

Umstieg aufs Fahrrad reduziert Staus

Vorrangig geht es in der kommunalen Verkehrspolitik immer darum, die Mobilität der Bürgerinnen und Bürger zu sichern. Wie das am besten geschehen sollte, da gehen die Meinungen allerdings auseinander. Doch einige Kommunen haben inzwischen verstanden, was in den Niederlanden und in Dänemark seit den 1970er-Jahren so gut wie allen klar ist: Mehr Radfahrende bedeuten auch mehr Platz für die Autos. Denn je mehr Autofahrende aufs Fahrrad umsteigen, desto weniger Autos verstopfen die Straßen, desto schneller kommen alle Verkehrsteilnehmer voran und an ihr Ziel – vor allem auch die unverzichtbaren Feuerwehr-, Rettungs- und Lieferwagen, Taxis und Busse.

Doch nicht nur die Autos bedrohen die Attraktivität und Sicherheit des Radfahrens. Auch die unterschiedlichen Geschwindigkeiten der Radfahrenden sind ein großes Problem. Kinder und Senioren fahren nicht einmal halb so schnell wie z. B. ein Radl-Kurier. Hinzu kommen seit Kurzem E-Bikes und E-Roller. Es wird immer enger. Lastenradler brauchen zudem mehr Platz – und sind, wenn sie einen E-Antrieb haben, auch recht schnell. Überholen sollte deshalb auf Radwegen gefahrlos möglich sein – ist es aber aufgrund von deren viel zu geringen Breite oft nicht.

Radwege sollten also nicht nur ein möglichst lückenloses Netz bilden, sondern auch ausreichend breit sein. Und das bedeutet: mindestens 2,30 m. Das ist fast die Breite einer Autofahrspur, doch das führt eben nicht zu mehr Stau, sondern zu weniger Stau – wenn dann viele kurze und mittlere Strecken mit dem Fahrrad statt mit dem Auto zurückgelegt werden. Damit das geschieht, darf Radfahren allerdings keine Angst und keinen Stress erzeugen, sondern muss ein Vergnügen sein.

Wenig Aufwand, hoher Nutzen

Für eine Kommune ist die Förderung des Radverkehrs eigentlich hochattraktiv, denn die Infrastruktur fürs Radfahren kostet deutlich weniger als die für den Autoverkehr. Und für Radfahrer ist ihre Fortbewegungsart hochattraktiv, weil sie gesund ist. Forscher der Universität Utrecht haben festgestellt, dass jede Stunde Radfahren die Lebenserwartung um eine Stunde steigen lässt. Radfahren ist eine in den Alltag integrierte sportliche Betätigung. Während Autofahrende an Bewegungsmangel leiden und gerade im Berufsverkehr auch viel Stress haben, bauen Radfahrende Stress ab und fördern durch die Bewegung ihre Gesundheit.

Doch die Realität steht dem oft noch entgegen und verleidet einem das Radfahren. In München hoppelt es sich auf diätschmalen Radwegen oftmals eher von A nach B als dass man das als echtes Radfahren bezeichnen könnte. Hinzu kommen: fehlende Abstandszonen zu parkenden Autos mit sich abrupt öffnenden Türen, urplötzlich endende Radwege und Streckenabschnitte, auf denen der Weg mit Fußgängern zu teilen ist, was oft für beide Verkehrsteilnehmer nicht einfach ist.

Das alles kann die Freude am Radfahren verderben – doch die ist wichtig, um Menschen dauerhaft vom Auto aufs Fahrrad zu bringen. Denn die Komfortzone Auto geben viele nicht so einfach auf. Erst recht nicht, wenn das Radfahren gefährlich ist. Dabei ist das Radfahren an sich nicht gefährlich – erst durch den Autoverkehr wird es das.

Noch viele Ärgernisse zu beseitigen

Von der geforderten Sicherheit sind viele Städte oftmals noch weit entfernt: Getrennte Ampelschaltungen von Radfahrenden und Abbiegenden sind eine seltene Ausnahme. Radwege werden plötzlich auf die Autofahrbahn übergeleitet, ohne dass Autofahrende das erkennen können. Parkende Autos versperren an Kreuzungen die Sicht auf Radelnde. Die Radwege sind so schmal, dass ein Überholmanöver einer Attacke gleicht. Und, und, und. Zudem gibt es viel zu wenig sichere Abstellmöglichkeiten für Fahrräder. Und die vorhandenen quellen über und sind unattraktiv.

Die Ausgangslage ist also vertrackt und schlecht für eine zügige Verkehrswende. Dabei ist die Rechnung eigentlich bestechend einfach: mehr Radfahrende = weniger Autos = mehr Platz für Radwege = weniger schwere Unfälle + bessere Luftqualität + bessere Gesundheit + mehr Klimaschutz.

Doch Nicht-Radfahrende sehen in Radfahrenden oft rücksichtslose Rowdys und Sicherheitsrisiken. Der schlimmste Vorwurf stammt vom SZ-Journalisten Peter Richter: „Strampelnazi“. Eine Studie belegt, dass Platzmangel zu aggressivem Fahrverhalten führt. Hätten die Radfahrenden also mehr Platz, dann würden sie sich auch rücksichtsvoller und regelkonformer verhalten. Der Verkehrsexperte Stefan Bendiks mahnt an, den Radfahrenden mehr Eigenverantwortung zu übertragen. In den Niederlanden werden die Gesetze hinsichtlich des Rote-Ampeln-Überfahrens von Radfahrenden deutlich laxer gehandhabt als bei uns. Und man installiert Kreuzungen, an denen alle Verkehrsteilnehmer immer „Grün“ haben, was die Aufmerksamkeit und die gegenseitige Rücksichtnahme fördert.

Befürchtungen bewahrheiten sich nicht

Doch wie sah der Weg dorthin aus? In Dänemark und in den Niederlanden gab es anfangs harte Auseinandersetzungen, denn die Verwaltung griff recht harsch durch. Die Auseinandersetzungen liefen auch nicht immer friedlich ab. Als viel zu drastisch empfanden viele Autofahrende die Einschnitte. Und Einzelhändler hatten panische Angst, dass ihnen die Kundschaft ausbleibt. Alle Vorbehalte konnten allerdings nach einiger Zeit ausgeräumt werden. Und Kopenhagen ist mittlerweile stolz darauf, als Paradebeispiel für Fahrradfreundlichkeit zu gelten. Der lokale Einzelhandel ist durch fahrradfreundliche Straßen nicht in die Knie gegangen. Und in Holland fahren so gut wie alle Fahrrad – und das bei jedem Wetter.

Auch bei uns in Deutschland wird es wohl ohne Auseinandersetzung nicht funktionieren. Diese muss allerdings nicht eskalieren, sondern kann in guten Kompromisslösungen münden. Ein Anschub sind sicherlich die vielen Radentscheide. Dort kommen Menschen zusammen, die fürs Radfahren brennen und sich oftmals gut auskennen. Dann braucht es eine kluge und mutige Verwaltung, die die Bedürfnisse der unterschiedlichen Verkehrsteilnehmer eruiert und befriedigt – und dabei ihre eigenen Ziele (Kosten, Emissionen usw.) nicht aus den Augen verliert.

In Freiburg z. B. wurde eine Tempo-20-Zone um eine Kreuzung eingerichtet, obwohl die deutsche Straßenverkehrsordnung das gar nicht vorsieht. Der Wille aber war da, dies auszuprobieren. Und weil dadurch eine Ampel wegfiel, profitieren neben den Radfahrenden und den Zu-Fuß-Gehenden auch die Autofahrenden.

Debatten und Umdenken auslösen

In den öffentlichen Debatten ist es immer hilfreich, darauf hinzuweisen, dass es nicht um ein rigides Entweder-Oder geht, sondern dass in der Regel jeder Autofahrende auch Rad fährt und zu Fuß geht. Und auch seine Kinder, Partner, Verwandten und Freunde. Und dass von einem fahrradfreundlichen Stadtumbau fast alle Verkehrsteilnehmer profitieren – nicht nur die Radfahrenden. Das weicht verhärtete Fronten auf und macht kompromissbereit. Eine gesunde Mischung aus Einschränkungen – Geschwindigkeit, Autoparkplätze – und attraktiven Angeboten – Park & Ride, JobRad, ÖPNV –, aus Vermittlung und Dialog, aus Versuch und Umsetzung wird höchstwahrscheinlich der einzige gehbare bzw. radelbare Weg sein.

Konkret heißt das z. B.: kommunal geförderte Beratung für Unternehmen, wie sie ihre Transporte auf der letzten Meile umweltfreundlich mit Lastenrädern durchführen können. Ein Pilotprojekt in Basel zeigte dies und mittlerweile wird es von UPS und DHL erprobt. Für Pendelnde ist es wichtig, Fahrrad-Abstellmöglichkeiten an den Umsteigeplätzen zu haben. Und die dürfen ruhig auch mal großzügig und chic aussehen, so wie z. B. die Fahrradparkhäuser in Münster oder Utrecht. Flächen müssen gerecht aufgeteilt und Anreize können geschaffen werden – z. B. vergünstigte ÖPNV-Abos für Vielradelnde. Die Fahrrad-Infrastruktur muss sicher ausgebaut werden. Das Umfeld von Schulen und Kindergärten könnte zu autofreien Zonen deklariert werden.

Es gibt viele Ideen und positive Beispiele. Umsetzen müssen wir sie allerdings selber bzw. wir müssen die Verantwortlichen anschubsen, indem wir Bürgerentscheide anzetteln, demonstrieren, an die Verwaltung schreiben, an die Zeitungen schreiben. Und indem wir als gutes Beispiel voranradeln – selbst bei schlechtem Wetter hoch erhobenen Hauptes mit guter Laune.
.


Buchtipp

Deutsches Architekturmuseum (Hrsg.)
Fahr Rad!
Die Rückeroberung der Stadt
Birkhäuser, April 2018
280 Seiten, 49.95 Euro
978-3-0356-1526-5
.


Onlinetipps

Bündnis Radentscheid München
Radentscheid München
www.radentscheid-muenchen.de

Changing Cities
Fahrrad-Initiativen
www.fahrrad-initiativen.de

Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur
Fahrradportal
www.nationaler-radverkehrsplan.de

Stefan Bendiks
Verkehrsinfarkt oder Verkehrswende?
www.oedp-muenchen.de/aktuelles/unsere-vortraege/

 

Katharina Horn

Jahrgang 1970, studierte Kulturmanagement und ist seither beruflich als Presse- und Öffentlichkeitsreferentin tätig. Seit 2014 ist sie Referentin der Münchener ÖDP-Stadtratsgruppe und seit 2018 Mitglied im Lenkungskreis Radentscheid München.

 

Weitere Beiträge von

 

Email: katharina.horn@oedp-muenchen.de