Interview: „E-Mobilität – Systemnachteile bleiben“

E-Autos setzen bei ihrer Herstellung sehr viel mehr CO2-Emissionen frei als konventionelle Autos. Und das sofort, nicht erst über einen langen Zeitraum, verschärfen also die momentane Klimaerwärmung. – Foto: andreas160578/pixabay.com

Von der Automobilindustrie, der Politik und auch den meisten Medien wird die Entwicklung und Verbreitung von E-Autos als ein Gebot der Stunde propagiert. Der Verkehr würde damit endlich umweltfreundlich und klimaneutral – so lautet die große Hoffnung. Doch bei einer kritischen Betrachtung fallen viele Ungereimtheiten und Widersprüche auf.

ÖkologiePolitik: Herr Wolf, was haben Sie gegen die E-Mobilität?

Winfried Wolf: Sie wird als umweltfreundlich bezeichnet, ist es aber nicht. Die Herstellung eines E-Autos ist mit sehr viel mehr CO2-Emissionen verbunden als die Herstellung eines konventionellen Autos. Und diese CO2-Emissionen werden sofort freigesetzt, nicht erst über einen langen Zeitraum, verschärfen also die momentane Situation. Und der Strom, den ein E-Auto dann zum Fahren braucht, wird noch für längere Zeit einen hohen Kohle- und auch Gasanteil aufweisen. Die E-Autos steigern die Nachfrage nach Strom und verzögern deshalb den Ausstieg aus der Kohleverstromung. Und es droht eine Renaissance der Atomkraft – sowohl VW-Chef Herbert Diess als auch die KP in China fordern dies, um E-Mobilität zu ermöglichen. Neben viel Energie benötigen E-Autos für ihre Herstellung auch viele seltene und wertvolle Rohstoffe, die in der Dritten Welt unter oft menschenunwürdigen Bedingungen und mit verheerenden Auswirkungen auf die Umwelt abgebaut werden. Und auch die angespannte Verkehrssituation in unseren Ballungsräumen wird nicht besser. E-Autos werden nicht anstelle konventioneller Autos angeschafft, sondern sind zu zwei Dritteln Zweit- und Drittwagen. Die Zahl der Autos nimmt also insgesamt nochmals zu – und die damit verbundenen Probleme auch.

Warum dann der ganze Hype?

Für die Autoindustrie geht es zum einen darum, aus ihrer Glaubwürdigkeitskrise – Stichwort: Dieselgate – herauszukommen, zum anderen darum, einen neuen Autoboom zu erzeugen. Die politisch Verantwortlichen wollen in der Öffentlichkeit ihr Gesicht wahren, sich als „Wegbereiter aus der fossilen Wirtschaft“ darstellen und es gleichzeitig der mächtigen Autoindustrie recht machen. Und es geht auch um China und dessen ehrgeizige Industriepolitik.

Was hat China mit dem E-Auto-Boom zu tun?

China ist die aufsteigende Wirtschaftsmacht. China gelang es, in so gut wie allen Industrie- und Dienstleistungssektoren an die Weltspitze vorzustoßen – nur eine international wettbewerbsfähige Autoindustrie gibt es noch nicht. Doch die Autoindustrie ist seit einem Jahrhundert die Schlüsselindustrie. Das sieht auch die chinesische Staatsführung so und definierte 2017 den Sektor „New Energy Vehicles“ (NEV) als eine von zehn Industrien, in denen China auf dem Weltmarkt wettbewerbsfähig werden soll. Dafür führte sie eine E-Auto-Quote ein. Ab Anfang 2019 mussten 10 % aller Pkw, die in China gebaut, verkauft oder importiert werden, E-Autos sein – oder Brennstoffzellen- oder Hybrid-Autos. Anfang 2020 steigt die Quote auf 12 % – und sie wird weiter steigen. Die großen US-amerikanischen, japanischen und deutschen Autohersteller schaffen diese Quote bislang nicht, können sich aber mit dreistelligen Millionenbeträgen „freikaufen“. Das ist für sie auf Dauer nicht besonders rentabel. Deshalb investieren VW, Daimler und BMW in den nächsten 10 Jahren 140 Mrd. Euro in die Entwicklung und Herstellung von E-Autos. Die E-Mobilität als Ergänzung zum Bau von herkömmlichen Autos ist also beschlossen. Sie wurde aber von den Konzernen nicht „verschlafen“ und sie muss heute auch nicht gegen die Konzerne durchgesetzt werden. Die Konzerne warteten nur mit ihrer Investitionsoffensive so lange, bis klar war, dass es hohe staatliche Subventionen geben wird. Spätestens seit 2017 gibt es solche staatlichen Hilfen in Nordamerika, Westeuropa und China. Allein in den Jahren 2017 bis 2019 dürften in diesen Regionen mehr als 25 Mrd. Euro an staatlichen Subventionen für E-Mobilität geflossen sein.

Wie haben die Konzerne das geschafft?

Die Autoindustrie hat eine gewaltige Macht. Sie durchdringt die Politik und sie bestimmt als Top-Anzeigenkunde auch die Berichterstattung in den Massenmedien. Das Thema „Auto“ hat dort eine hohe Priorität und die Berichterstattung ist überwiegend unkritisch. Und neben den Auto-Seiten und Auto-Sendungen der Massenmedien gibt es ja auch noch reine Auto-Zeitungen und -Zeitschriften. Allein die „ADAC motorwelt“ hat 13 Mio. Leserinnen und Leser. Und nicht zuletzt wird die E-Mobilitäts-Offensive der Autoindustrie flankiert von „grüner“ Seite: Elektro-Autos werden entweder offen propagiert – so seitens B90/Die Grünen – oder weitgehend unkritisch gesehen – so seitens der meisten Umweltverbände. Vergleichbares hatten wir vor 15 Jahren beim Biosprit erlebt.

Was wäre, wenn der Strom für die Herstellung und den Betrieb von E-Autos zu 100 % aus Erneuerbaren Energien stammt?

Erstens wird das noch lange nicht der Fall sein. Zweitens ist – wie schon erwähnt – der Rohstoffverbrauch hoch und mit der Ausbeutung von Menschen und der Zerstörung von Umwelt verbunden. Und drittens bleiben die ganzen Systemnachteile bestehen: Ein Auto benötigt 4-mal mehr Fläche als ein effizienter öffentlicher Personennahverkehr. Je mehr Autos es gibt, desto verstopfter die Straßen und desto langsamer die durchschnittliche Fahrgeschwindigkeit. Und nicht zu vergessen: Autoverkehr bedeutet weltweit 1,2 Mio. Verkehrstote pro Jahr.

Wie viele Kilometer muss ein E-Auto fahren, bis sich sein hoher Herstellungsaufwand ökologisch amortisiert?

Mindestens 50.000 km. Wobei in diese Ökobilanzen Dinge wie Kriege um Rohstoffvorkommen, Umweltzerstörung beim Rohstoffabbau und Kinderarbeit natürlich nicht einberechnet sind. Auch geht der sogenannte „technische Fortschritt“ in die falsche Richtung: Das Fahrzeuggewicht – und damit der Ressourcenverbrauch – steigt, die Zahl der damit beförderten Personen sinkt. Der VW-Käfer wog 0,7 t und beförderte durchschnittlich 1,4 Personen. Der VW Golf wiegt 1,3 t und befördert durchschnittlich 1,2 Personen. Der E-Golf wiegt 1,6 t, der Tesla S 2,1 t. Und da Brüssel und Berlin E-Autos als Null-Emissions-Fahrzeuge einstufen und diese auf die Gesamtflotte eines Herstellers angerechnet werden dürfen, wird damit faktisch der Trend zum SUV unterstützt – zum SUV mit konventionellem Antrieb und zum SUV mit E-Antrieb. Das E-Auto Daimler EQC hat 408 PS und wiegt 2,4 t. Der Audi e-tron – ebenfalls ein reines E-Auto – hat ebenfalls 408 PS und wiegt 2,5 t. Das Batterie-Auto Porsche-Taycan hat 600 PS und beschleunigt in 3,5 Sekunden auf 100 km/h. Laut EU-Vorgaben sind das alles Null-Emissions-Fahrzeuge. Pervers!

Wie viele Ladestationen müsste es in Deutschland geben, um E-Mobilität flächendeckend zu ermöglichen?

Das ist ein riesiges Problem. Aktuell gibt es in Deutschland 14.000 Benzin- und Diesel-Tankstellen. Ein Tankvorgang dauert 5 Minuten plus Zeit fürs Bezahlen. Bei einem E-Auto dauert ein Ladevorgang, bei dem die Batterie nur zu 75 % geladen wird, rund 30 Minuten, also das 6-Fache. Die geringere Reichweite eines E-Autos erhöht diesen Faktor auf 10. Für einen Anteil von 10 % am aktuellen Auto-Bestand bräuchten wir wohl rund 14.000 leistungsstarke „Strom-Tankstellen“ mit mehreren Ladesäulen – zusätzlich zu den konventionellen Benzin- und Diesel-Tankstellen. Das ist eine Verdopplung der Fläche. Wenn alle Autos E-Autos wären, dann würden wir dafür 140.000 Ladestationen benötigen – das 10-Fache der heutigen Tankstellen. Ein gigantischer Flächenverbrauch! Und dafür müsste ja auch noch ein leistungsstarkes Stromnetz aufgebaut werden.

Welche Alternativen gibt es?

Wir brauchen eine Strukturpolitik der kurzen Wege und eine umweltverträgliche Mobilität, eine Priorisierung des Zufußgehens, des Fahrradfahrens und des öffentlichen Personennahverkehrs. Dafür muss die Subventionierung des Autoverkehrs beendet werden. Die durch den Autoverkehr verursachten Umweltzerstörungen müssen sich in den Kosten abbilden. Der öffentliche Personennahverkehr dagegen sollte umsonst sein. Um die CO2-Emissionen sofort deutlich zu senken, sollten Geschwindigkeitsbegrenzungen eingeführt werden: 120 km/h auf Autobahnen, 80 km/h auf Bundes- und Landstraßen und 30 km/h im Stadtverkehr. Geschwindigkeitsbegrenzungen retten zudem mindestens 250 Menschen pro Jahr das Leben.

Was ist eine Strukturpolitik der kurzen Wege?

Eine Förderung von Dezentralität und Nähe. Das reduziert den durch Zentralität und weite Entfernungen erzwungenen Verkehr. Eine Qualitätsverbesserung der Wohnquartiere reduziert auch den Freizeitverkehr. Der Güterverkehr reduziert sich automatisch durch dessen Verteuerung z. B. über eine Verdreifachung der Lkw-Maut und andere Maßnahmen. Wird der Güterverkehr teurer, werden regionale und lokale Wirtschaftsstrukturen eine Renaissance erleben. Im Jahr 2017 wurden z. B. aus Deutschland Millionen lebende Tiere im Wert von 1,3 Mrd. Euro in andere Länder exportiert, um dort geschlachtet zu werden. Und deren Fleisch wird dann oft zu uns zurücktransportiert. Das ist volkswirtschaftlicher Unsinn, Tierquälerei und Umweltzerstörung.

Die Autokonzerne werden sich gegen eine Verkehrswende wehren.

Ja. Und sie haben eine große Macht gepaart mit krimineller Energie – Stichwort: „Dieselgate“. Eine Enteignung und Verstaatlichung darf deshalb kein Tabu sein. Das Thema „Enteignung“ ist ja durch die Wohnungsknappheit und die rasanten Mietsteigerungen wieder aktuell und nach Grundgesetz in seinen Artikeln 14 und 15 auch möglich. Das Handeln der Immobilienkonzerne erzeugt gravierende soziale Probleme, das Agieren der Autokonzerne produziert gravierende Umwelt-, Klima- und Gesundheitsprobleme. Massive Enteignungen gab es im Verkehrssektor übrigens schon einmal: Als ab 1871 in Deutschland deutlich wurde, dass die privaten Eisenbahngesellschaften den Anforderungen der bürgerlichen Gesellschaft nach flächendeckendem Schienenverkehr nicht gerecht wurden, weil nur Schienenverbindungen gebaut und betrieben wurden, die kurzfristig hohe Gewinne versprachen, wurden sie enteignet und der Schienenverkehr immer mehr auf staatliche Landesbahnen und die Reichsbahn übertragen, die dann das Schienennetz umfassend ausbauten. Dass das Schienennetz heute wieder rückgebaut wird – seit 1994 um 17 %! –, ist wiederum das Resultat von Entstaatlichung und Privatisierung. Was lernen wir daraus? Verkehrspolitik darf nicht großen Konzernen überlassen werden, sondern ist eine zentrale gesellschaftliche Aufgabe. Und das betrifft nicht nur die Verkehrswege, sondern auch die Verkehrsmittel und die damit verbundene Mobilitätsstruktur. Es ist doch grotesk: Die stetige Steigerung der Autozahlen wird akzeptiert und dann gefordert, der Anteil der E-Autos solle möglichst hoch sein. Auf diese Weise wächst alles: die Zahl der Autos mit herkömmlichen Motoren und als schmutziges Sahnehäubchen obendrauf die Zahl der E-Autos. Beide Arten Wachstum sind mit einem Anstieg von CO2-Emissionen und mit Naturzerstörung und Ressourcenverbrauch verbunden.

Herr Wolf, herzlichen Dank für das interessante Gespräch.
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Buchtipp

Winfried Wolf
Mit dem Elektroauto in die Sackgasse
Warum E-Mobilität den Klimawandel beschleunigt
Promedia, März 2019
216 Seiten, 17.90 Euro
978-3-85371-450-8
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Winfried Wolf

Jahrgang 1949, studierte Politikwissenschaften, war von 1994 bis 2002 Mitglied des Deutschen Bundestags, ist Mitglied im Wissenschaftlichen Beirat von attac sowie Sprecher der Initiativen „Bürgerbahn statt Börsenbahn“ und „Bahn für Alle“. Seit 2008 ist er Chefredakteur der vierteljährlich erscheinenden Wirtschaftszeitschrift „Lunapark 21“.

 

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