Bahnfahren: Was besser werden muss

Über Jahrzehnte hinweg galt in Deutschland die Autovorrangpolitik. Die Bahn wurde sowohl in der Infrastruktur als auch beim Fahrzeugmaterial vernachlässig und kaputtgespart. – Foto: Didgeman/pixabay.com

Das Reisen mit der Bahn ist wohl die umweltfreundlichste Art des Reisens – vom Fuß- und Radverkehr einmal abgesehen. Wer sich allerdings für das Reisen mit der Deutschen Bahn entscheidet, der benötigt häufig viel Geduld. Verspätungen und überfüllte Züge sind an der Tagesordnung, wenn auch nicht die Regel. Die Missstände gilt es entschlossen zu beheben.

von Detlef Neuß
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Der Fernverkehr der Bahn nutzt zu 100 % Strom aus erneuerbaren Energien und auch im Schienenpersonennahverkehr ist die CO2-Bilanz der Bahn unschlagbar. Jedenfalls dort, wo die Strecke elektrifiziert ist. Immerhin werden 90 % der Personenverkehrsleitungen der Bahn mit elektrischem Antrieb erbracht. Akku- und Wasserstofffahrzeuge sind einsatzbereit. Sie stellen einen guten Ersatz für dieselbetriebene Fahrzeuge dar, auch wenn sie nicht für jede Strecke die optimale Lösung sind. Leider liegt der Anteil der elektrifizierten Strecken in Deutschland immer noch knapp unter 60 %. Die Bundesregierung strebt 70 % an – für ein hoch entwickeltes Industrieland noch keine gute Rate.

Pünktlichkeit & Fahrgastinformation

Warum hat es der umweltbewusste Bahnkunde oft schwer, sich für das Verkehrsmittel Bahn zu entscheiden? Die Gründe hierfür finden wir in der Vergangenheit. Über Jahrzehnte hinweg galt in Deutschland die Autovorrangpolitik. Die Bahn wurde sowohl in der Infrastruktur als auch beim Fahrzeugmaterial vernachlässig und kaputtgespart.

Die Bahnreform liegt nun schon 26 Jahre zurück und ihre Auswirkungen auf den Bahnverkehr sind bei Weitem nicht ausnahmslos positiv zu bewerten. Der Fahrgastverband Pro Bahn fordert daher eine Bahnreform 2.0, die der Deutschen Bahn AG und ihren Wettbewerbern bessere Möglichkeiten für einen pünktlichen und geregelten Eisenbahnbetrieb ermöglicht. Sie sollte auch zu einer besseren Fahrgastinformation vor und während der Fahrt führen. Alternativen zur gewählten Strecke sind dem Fahrgast in der Regel nicht bekannt, sollten ihm aber bei Verspätungen und Zugausfällen zeitnah mitgeteilt werden.

Heute ist es nahezu unbestritten, dass der Versuch, die Deutsche Bundesbahn als Deutsche Bahn AG an die Börse zu bringen, gescheitert ist. Der Versuch hat dem System Bahn nachhaltig geschadet und seine Konkurrenzfähigkeit gegenüber anderen Verkehrsmitteln eingeschränkt. Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit leiden unter einem unzureichenden Streckennetz, viel zu wenig Personal, Defiziten bei der Wartung der Fahrzeuge und einem zu kleinen Fahrzeugpool.

Streckennetz, Stationen & Service

Wartung und Ausbau des Streckennetzes sowie die Bereiche Station, Service und Energie müssen schnellstmöglich als volkswirtschaftliche Aufgabe gesehen werden. Sie bedürfen dringend deutlich höherer staatlicher Mittel. Dazu bedarf es einer Abgrenzung zum beim Fernverkehr betriebswirtschaftlich organisierten Fahrbetrieb. Hier muss auch die Möglichkeit diskutiert werden, ob ähnlich wie beim Schienenpersonennahverkehr der Fernverkehr nicht durch den Bund ausgeschrieben und bestellt werden kann.

In den vergangenen Jahren wurden Überholgleise und Kreuzungsmöglichkeiten zurückgebaut. Es gibt auch zu wenig elektrifizierte Nebenstrecken, die als Ausweichmöglichkeit im Störungsfall genutzt werden können. Die Reaktivierung stillgelegter Bahnstrecken muss wie beabsichtigt schnell vorangetrieben werden. Sie sind der Grundstein einer attraktiven Alternative zum motorisierten Individualverkehr. Das geltende Planungsrecht ist zu kompliziert, zu zeitaufwendig und verlangsamt die notwendigen Maßnahmen, wenn es sie nicht gleich ganz verhindert.

Ein unabhängig vom Betrieb geführtes Bahnnetz würde auch zu mehr Konkurrenz beim Personenfernverkehr führen. Die Deutsche Bahn AG hat im Gegensatz zu den Nahverkehrsnetzen immer noch ein Monopol, von wenigen Konkurrenten einmal abgesehen. Ein Aufgabenträger des Bundes für den Personenfernverkehr ist hier wünschenswert, so wie es heute bereits beim Nahverkehr der Fall ist.

Digitalisierung & Zuverlässigkeit

Die Digitalisierung der Bahn muss beschleunigt, Leitsysteme wie „ETCS Level 2“ müssen zum Standard werden. Die digitale Kommunikation der verschiedenen Konzernsparten muss garantiert sein. Gerade bei Großstörungen ist der Informationsfluss nicht gegeben. Das schließt konkurrierende Anbieter mit ein. Der Fahrgast strandet in solchen Fällen meist ohne zuverlässige Information, ob, wann und wie er seine Fahrt fortsetzen kann.

Auch bei den Fahrgastrechten darf es keine Rückschritte geben. Entschädigungen sind schön und gut, aber in erster Linie will der Fahrgast sein Ziel erreichen. Dazu bedarf es der Unterstützung des Bahnverkehrsunternehmens. Während der Fahrt durch das Personal oder in Form einer jederzeit erreichbaren Servicenummer. Und das ohne lange Warteschleife.

Politik trägt Verantwortung

Selbstverständlich wurden auch innerhalb der Deutschen Bahn AG Fehler gemacht, die zum heutigen desolaten Zustand der Eisenbahn beigetragen haben. Dies darf jedoch nicht dazu führen, die Hauptverantworten für den schlechten Zustand der Bahn bei den Falschen zu suchen. Hauptverantwortlicher für die Unterfinanzierung der Bahn, für ungleiche Wettbewerbsbedingungen mit Flug- und Fernbusverkehr und den Vorrang des motorisierten Individualverkehrs ist die Politik. Sie hat den heutigen Zustand der Bahn herbeigeführt. Und sie muss ihn auch grundlegend verbessern. Wir brauchen jetzt eine Verkehrswende, die nicht nur aus Worten, sondern auch aus Taten besteht!

 

Detlef Neuß

Jahrgang 1954, erlernte den Beruf des Schriftsetzers und übte diesen bzw. nach der Digitalisierung den Beruf des Mediengestalters Print aus. Zur Arbeit pendelte er jahrzehntelang mit der Bahn, wurde dadurch beim Fahrgastverband „Pro Bahn“ aktiv und ist seit 2016 dessen Bundesvorsitzender.

 

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