Wir müssen nur wollen, aber wollen müssen wir schon

Weil die Autos immer mehr und leistungsstärker werden und weil für den zunehmenden Autoverkehrs Straßen verbreitert und Tunnels gegraben werden, statt eine Mobilitätswende voranzutreiben, sinkt der CO2-Ausstoß nicht. – Foto: Günther Hartmann

Zwar hat der Begriff „Verkehrswende“ Konjunktur, doch heißt das nicht, dass Politik und Wirtschaft schon auf Kurs wären. Es muss mehr geschehen, als Benzin- und Diesel- durch E-Autos zu ersetzen. Es geht um weniger und um effizienteren Verkehr, ohne die Mobilität einzuschränken. Und nicht jeder E-Scooter ist bereits ein Vorbote des notwendigen Wandels.

Die Verkehrspolitik der vergangenen 20 Jahre zeichnet vor allem eins aus: leere Versprechungen. Dokumentiert sind sie z. B. in diversen Koalitionsverträgen. Mal wurden in denen „Wege für eine nachhaltige Mobilität im 21. Jahrhundert“ angekündigt (2002), mal war von einer „integrierten und nachhaltigen Verkehrspolitik“ die Rede (2005). Die sollte selbstverständlich auch „effizient“ sein, um die Mobilität für heute und morgen zu sichern – denn schließlich schafft Mobilität „die Voraussetzungen für Beschäftigung, Wohlstand und persönliche Freiheit“ (2009).

Verkehrspolitik: schöne Worte, heiße Luft

Stattdessen wird mit viel Geld, aber mit wenig verkehrspolitischem Nutzen der Stuttgarter Hauptbahnhof unter die Erde verlegt, wird der Berliner Autobahnring achtspurig ausgebaut und erfährt ausgerechnet der Luftverkehr unheimliche Wachstumsraten – auch dank politischer Förderung. Logisch, dass die Treibhausgasemissionen des Verkehrs auf dem Niveau des Jahres 1990 verharren, obwohl das Bekenntnis zum Klimaschutz inzwischen in kaum einer Politikerrede fehlt. Weil die Autos mehr, stärker und riesiger werden, und weil deren Realverbräuche immer weniger mit dem zu tun haben, was in Verkaufsprospekten versprochen wird, schlägt sich effizientere Motorentechnik eben nicht in entsprechend sinkendem CO2-Ausstoß nieder.

Derweil lebt die Eisenbahn eher auf Zwergenniveau, selbst der wachsende Güterverkehr verschaffte ihr nur überschaubare Marktanteilsgewinne, weshalb wiederum viele Autobahnen chronisch verstopft sind – sehr zum Ärger der Autofahrer. Obendrein – apropos Ärger – tobt in vielen Städten der Kampf um den knappen öffentlichen Raum: zwischen Pkw, Lieferwagen, Radlern und neuerdings auch E-Scootern – von Fußgängern und spielenden Kindern ganz zu schweigen.

1973, vor nahezu 50 Jahren, veröffentlichte der damals frisch von der Bundesregierung ins Leben gerufene Sachverständigenrat für Umweltfragen (SRU) sein erstes Gutachten. Darin heißt es, das marktwirtschaftliche Ziel der Freiheit der Verkehrsmittelwahl werde „in zunehmendem Maße von Zielverzichten in anderen Bereichen begleitet“. Vor zwei Jahren – die Zahl der Pkw pro 1.000 Einwohner hatte sich inzwischen mehr als verdoppelt und der Klimaschutz war zu einem die öffentliche Debatte beherrschenden Thema geworden – publizierte der SRU erneut eine Expertise zum Verkehr. Diagnose: Der sei inzwischen „die größte klimapolitische Herausforderung“.

Tatsächlich ist es ein Scherbenhaufen, den die Verkehrspolitik der vergangenen Jahrzehnte angerichtet hat: Industrie, Energiewirtschaft und private Haushalte haben ihre Treibhausgasemissionen seit 1990 gesenkt, doch die des Verkehrs stagnieren, was ihre Bedeutung als Verursacher der Erderhitzung hat wachsen lassen. Mehr als 20 % aller energiebedingten Emissionen stammen hierzulande vom Verkehr – fast ausschließlich vom Straßenverkehr; die von Deutschland aus startenden Flugzeuge mit Zielen jenseits der deutschen Grenzen sind dabei nicht einmal mitgezählt.

Stau auf der Straße, auf der Bahn , in der Luft und auf dem Wasser, wo sich neben Handelsschiffen inzwischen Heerscharen neuzeitlicher Kreuzfahrer tummeln – das sind nur die sinnlich wahrnehmbaren Facetten der verfahrenen Verhältnisse. Dass der Verkehr mehr als 160 Mio. Tonnen CO2 zum jährlichen Klimafrevel beisteuert, dringt erst langsam ins öffentliche Bewusstsein, obwohl das ziemlich genau jener Menge entspricht, die sämtliche deutschen Braunkohlekraftwerke emittieren.

Mit der Begrenzung des Klimawandels auf ein Niveau, das der Menschheit die übelsten Folgen der Erderwärmung erspart, ist all dies nicht vereinbar. Sollen die 2015 in Paris von der Völkergemeinschaft vereinbarten Klimaschutzziele nicht zu einer Fata Morgana werden, gehört die Verkehrswende schon längst und jetzt erst recht auf die politische Tagesordnung – und zwar nicht ein bisschen, sondern mit dem Ziel, den Verkehrssektor in den vor uns liegenden 30 Jahren vollkommen umzupolen: von fossiler auf regenerative Antriebsenergie.

Verkehrswende = Energiewende + Mobilitätswende

Energie ist ein knappes Gut. Auch der Energiegewinnung aus Sonnenstrahlung und Windkraft, aus Biomasse und Wasserkraft sind − technische – Potenzialgrenzen gesetzt. Hinzu kommt: Erneuerbare Energiequellen sind zwar CO2-neutral, dennoch konfrontiert ihr massiver Ausbau Mensch und Umwelt mit unerwünschten Folgen, die bereits heute Akzeptanzprobleme zeitigen. Diese Akzeptanzproblematik dürfte sich mit der wachsenden Zahl von Windkraftanlagen noch verschärfen. Deshalb gilt das Gebot der Sparsamkeit auch für klimaneutrale Energien, zumal auf diese Weise die Kosten ihrer Erzeugung begrenzt werden.

Diese Erkenntnis hat Folgen für die Strategie zur Verkehrswende. Es hat nämlich dabei um mehr zu gehen als um einen Wechsel der Antriebstechnologie. Es muss darum gehen, den Energieverbrauch zu senken und den verbleibenden Energiebedarf mit klimaneutraler Energie zu decken. Damit ruht die Verkehrswende auf zwei Säulen: auf der Mobilitätswende – und auf der Energiewende im Verkehr.

Die Mobilitätswende sorgt dafür, den Endenergieverbrauch des Verkehrssektors zu senken, ohne die Mobilität einzuschränken. Technologische Entwicklungen wie die Digitalisierung und die Informations- und Kommunikationstechnologien können dabei nützlich sein. Mit ihrer Hilfe lässt sich nicht nur das Verkehrsangebot erweitern, es lassen sich verschiedene Verkehrsträger auch leichter miteinander vernetzen. Das wiederum ermöglicht den Verkehrsteilnehmern die effiziente Gestaltung ihrer Mobilität. Verkehrsaufwände werden verringert, wenn Wege gebündelt und auf umweltverträgliche Verkehrsmittel verlagert werden. So entsteht eine neue Qualität von Mobilität, die auch den Erfordernissen des Klimaschutzes gerecht wird.

Es irrt, wer nun allerdings denkt, bei der Mobilitätswende handele es sich um eine per Smartphone und mit ein paar Apps zu bewältigende Herausforderung. Von wegen. Es geht um die Veränderung der Alltagsroutinen von Millionen Menschen, letztlich – zumindest in den Städten – um den Abschied vom privaten Auto im Namen des Klimaschutzes und der Systemeffizienz des Verkehrs. Das ruft Ängste hervor, Widerstände, und bedeutet Kärrnerarbeit – individuell und politisch.

Wie – rein theoretisch – der Karren aus dem Dreck gezogen werden könnte, hat das International Transport Forum (ITF) herausgefunden, eine organisatorisch an die OECD angegliederte zwischenstaatliche Organisation mit 65 Mitgliedsstaaten: Würde man in einer Stadt wie Lissabon sämtliche privaten Pkw durch Sammel-Busse und -Taxis ersetzen, dann wären bei gleicher Mobilität der Menschen 97 % aller Fahrzeuge überflüssig. Die Zahl der zurückgelegten Fahrzeugkilometer reduzierte sich ebenso wie die CO2-Emissionen ungefähr um ein Drittel, der öffentliche Raum würde nicht länger durch parkende Fahrzeuge in Beschlag genommen, die Kosten für die öffentliche Mobilität sänken auf die Hälfte ihres heutigen Wertes, es gäbe keine soziale Diskriminierung beim Zugang zu Mobilität und neue Fahrzeugtechnologien setzten sich am Markt schneller durch – schließlich stehen die neuen Sammel-Taxis nicht wie herkömmliche Pkw die meiste Zeit nur herum, sondern werden genutzt, abgenutzt und dann ersetzt, und zwar durch die jeweils aktuelle Generation. Aus Parkzeugen werden so wieder Fahrzeuge.

Mobilitätswende bedeutet Rahmenänderung

 Voraussetzung dafür, dass Mobilität mit weniger Verkehr möglich wird, wäre indes eine konsequente politische Rahmensetzung. Dazu gehört vorneweg die Abschaffung des Grundrechts aufs Parken. Tatsächlich ist Parken heute überall erlaubt, wo es nicht ausdrücklich verboten ist – ein Privileg, das alle diskriminiert, die knappen öffentlichen Raum gern anders nutzen würden als zum Abstellen von Fahrzeugen. Verknappung und Bepreisung heißt die notwendige Antwort. Sie verlangt politische Kraft, die es jenseits der deutschen Grenzen schon gibt, nicht aber hierzulande. Bundesrecht deckelt zum Beispiel die maximale Gebührenhöhe für Bewohnerparken auf 30,70 Euro pro Jahr – in London und in Amsterdam, in Riga und in Stockholm kosten die Ausweise ein Vielfaches davon.

Auch für den rollenden Verkehr gilt die Devise: Jeder darf jederzeit jede Straße nutzen. Dass immer länger werdende Staus die Folge davon sind, ist nicht überraschend – ebenso wenig allerdings auch der Umstand, dass immer mehr und immer neue Straßen dem Übel nicht abhelfen. Hier gilt die Erkenntnis und Erfahrung, dass Verkehr erntet, wer Straßen sät. Dabei ist es technisch längst möglich, die Nutzung von Straßeninfrastruktur verursachergerecht zu bepreisen, differenziert nach ihrer jeweiligen Auslastung und den Umweltmerkmalen der rollenden Untersätze. Eine intelligente Maut hat das Zeug dafür, Mobilität effizienter machen – und dadurch Freiräume zu schaffen, z. B. für Fahrradfahrer.

Das sind nur einige Beispiele dafür, wie sich der Energieverbrauch des nationalen Verkehrs bis 2050 auf die Hälfte des Wertes von 2005 reduzieren ließe, politischer Willen vorausgesetzt. Die verbleibende andere Hälfte wäre mit klimaneutralen Antriebsenergien zu decken.

Autoindustrie investiert in E-Mobilität

Das mutet schon wieder an wie eine technische Herausforderung. Auch sie bedarf indes konsequenter politischer Gestaltung. Nach bestem heute vorhandenem Wissen geht die Entwicklung in Richtung Elektrifizierung des Verkehrssektors – eben weil sich keine andere Energie als elektrischer Strom skalierbar regenerativ erzeugen lässt. Das erfordert freilich den beschleunigten Ausbau der Stromerzeugung aus Sonne und Wind sowie der Infrastruktur für ein integriertes, auf Elektrizität basierendes Mobilitätssystem für sämtliche Verkehrsträger – einschließlich der Anlagen zur Erzeugung von Wasserstoff und strombasierten Kraftstoffen. Vor allem muss die Anzahl elektrisch angetriebener Straßenfahrzeuge rasch wachsen.

E-Mobilität ist indes ein facettenreicher Begriff, einer, der schnell Anlass für allerlei Missverständnisse bietet: Batterieelektrische Fahrzeuge zählen dazu, aber auch solche, in denen Brennstoffzellen regenerativ erzeugten Wasserstoff wieder in Strom umwandeln.

Allerdings, so wichtig Technologieoffenheit als Leitprinzip ist: Die Entscheidung, welche Autos in Zukunft gebaut werden, ist in den Vorstandsetagen der Automobilbauer bereits gefallen. Weltweit entstehen gerade gigantische Produktionskomplexe rund um die Batterie. Dafür ist jetzt die passende Regulierung zu schaffen, einschließlich einer wirksamen CO2-Bepreisung. Versagt die Politik dabei, dann steht plötzlich nicht mehr die Frage auf der Tagesordnung, welche Fahrzeuge gebaut werden, sondern ob überhaupt noch welche in Deutschland gebaut werden. In China, dem weltweit größten Absatzmarkt für Autos, stehen die Signale längst auf E-Mobilität.

Politik braucht Mut zur CO2-Bepreisung

Infrastrukturinvestitionen müssen in Zukunft ebenso konsequent am Ziel der Emissionsminderung ausgerichtet sein wie die verhaltenssteuernden Signale des Staates an die Verkehrsteilnehmer. Dafür stehen verschiedene Instrumente zur Verfügung: Abgaben und Umlagen sowie Auflagen und Standards, die dem Verursacherprinzip folgen – aber auch die finanzielle Förderung nach dem Gemeinlastprinzip.

Wer allerdings monetäre Anreize wie eine wirksame CO2-Bepreisung für nicht zumutbar hält, wer Ordnungsrecht wie ein allgemeines Tempolimit auf Autobahnen für tabu und „gegen jeden Menschenverstand“ erklärt und wer gleichzeitig der Haushaltskonsolidierung Priorität einräumt, der macht den Staat de facto handlungsunfähig. Und wer die auch in Deutschland längst nicht ausgerottete Armut zum Vorwand nimmt, gegen die Verkehrswende Stimmung zu machen, der treibt ein böses Spiel: auf dem Rücken der Armen und auf dem unserer Nachkommen.
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Onlinetipps

Agora Verkehrswende
Mit der Verkehrswende die Mobilität von morgen sichern
12 Thesen zur Verkehrswende, März 2017
http://www.agora-verkehrswende.de/12-thesen/

Sachverständigenrat für Umweltfragen
Umsteuern erforderlich: Klimaschutz im Verkehrssektor
Sondergutachten, November 2017
http://www.t1p.de/9hj4

 

Christian Hochfeld

Jahrgang 1969, studierte Technischen Umweltschutz und arbeitete anschließend von 1996 bis 2010 für das Öko-Institut sowie von 2010 bis 2015 für die Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit im Bereich „Nachhaltiger Verkehr“. Seit 2016 ist er Direktor und Geschäftsführer des neu gegründeten Thinktanks „Agora Verkehrswende“. Im Herbst 2018 wurde er in das Global Future Council on Mobility des Weltwirtschaftsforums berufen.

 

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